Переобладнати на газове паливо (не важливо, метан або пропан) можна не тільки бензиновий, але й дизельний двигун як вантажної, так і легкової автомашини. Але для цього треба серйозно переробити штатну систему живлення дизеля. Про це й піде мова.

Насамперед потрібно відзначити, що на одному газі дизельний двигун працювати не може. Газ не може загорятися від стиску, як солярка, оскільки температура його самозапалювання набагато вище (близько 700^oС проти 320-380^oC у дизпалива). Тому якщо спробувати змусити звичайний дизельний двигун працювати на метані, температури стисненого повітря в циліндрах просто не вистачить для його самозапалювання. Тому "чисто газовий" дизель навіть теоретично неможливий. Проте, існують два способи пристосувати дизельний двигун до роботи на газі

Газовий двигун

Перший спосіб, більш простий і радикальний, вимагає істотної переробки мотора (що в Європі практикується досить давно). Для цього на дизельному двигуні демонтують паливні апаратури, замість її встановлюють систему запалювання, а форсунки заміняють свічами запалювання. Машина комплектується відповідним газобалонним обладнанням, і газ подається за допомогою дозатора у впускний колектор. Але тому що октановое число в метану 120, то ступінь стиску, властива дизелю, для нього буде занадто висока. Двигун, перероблений таким чином, проробить дуже недовго й зруйнується від детонації. Щоб забезпечити мотору нормальний режим роботи, потрібно зменшити ступінь стиску до 12-14 шляхом вибірки "зайвого" металу на днищах поршнів або в камерах згоряння головки блоку. Якщо ж цього виявиться недостатньо, доведеться встановити прокладки певної товщини під головку блоку циліндрів. Правда, в результаті подібних переробок вийде вже не дизель, а так званий "газовий" двигун. Він нічим (крім підвищеного ресурсу) не буде відрізнятися від "підгорнутого" під газ до такої ж ступеня стиску (12-14) бензинового мотора.

Після подібної переробки колишній дизель стане набагато екологічніше й економічніше, а ресурс його зросте. Але в такому виконанні двигун зможе працювати тільки на природному газі, а мережа газових заправлень у нас, особливо у видаленні від Риги, поки не настільки розвинена, щоб можна було експлуатувати автомобіль, особливо не турбуючись про те, чи вистачить газу до наступної заправної станції. Перспектива ж залишитися без палива мало кого порадує. Адже з каністрою за газом не збігаєш...

Газодизель

Існує й більше простий варіант, що уже давно використовується, хоча й розповсюджений не дуже широко. Мова йде про пристосування звичайного дизеля для роботи на суміші солярки й метану (так званий газодизельний двигун). У цьому випадку для роботи дизеля на газі необхідна подача в циліндри деякої кількості солярки - так званої запальної порції. Подавана наприкінці такту стиску, вона буде запалюватися й підпалювати газо-повітряну суміш, що надходить у циліндри на такті впуску.

Запальна порція для газифікованих швидкохідних дизелів (такими вважаються всі автомобільні) становить 15-30% від звичайної порції солярки (залежно від ГБО, типу двигуна і його стану). Це та мінімальна кількість, що, самозапалившись, гарантовано підпалить у циліндрах газоповітряну суміш. Перевага такого мотора полягає в тому, що, коли газ закінчується, він може працювати у своєму звичайному режимі - на дизпаливі. При роботі в такому режимі, коли 70-85% палива становить природний газ, у дизеля повністю зникає властивий йому чорний дим. Правда, у вихлопі трохи збільшується вміст вуглеводнів - СН. Але це вже не канцерогени, викинуті дизельним двигуном (той же 3,4-бензопирен), а лише незначна кількість не згорілого, зовсім нешкідливого метану. Крім того, у газодизеля, у порівнянні зі звичайним дизельним двигуном, зростає ресурс (через зменшення відкладень на деталях циліндро-поршньової групи) і термін служби масла.

Для переробки мотора потрібно не тільки встановлення газобалонного обладнання, але й певне доведення наявних паливних апаратур. Насамперед це стосується насоса високого тиску, що повинен забезпечувати стабільну подачу невеликих порцій дизпалива на всіх режимах роботи двигуна. Пристосувати в такий спосіб для роботи на газі можна будь-який дизельний мотор

Чи вигідно?

Вантажівки з газодизельними двигунами колись вироблялися в СРСР серійно. Так, з 1987 р. Камський автозавод випускав моделі "53208", "53217", "53218" і "53219" з атмосферними двигунами Камаз-7409.10. А паралельно велися роботи з доведення турбодизеля Камаз-7403 для роботи на бінарному паливі. Однак з розпадом СРСР роботи у цьому напрямку були припинені.

Сьогодні стримуючим фактором переводу дизельних двигунів на стислий природний газ насамперед є відсутність економічної зацікавленості автохазяїв. По розрахункам фахівців, щоб зацікавити споживачів використати стислий і зріджений газ, між цінами на них повинне підтримуватися певне співвідношення. Так, ціна пропан-бутану не повинна перевищувати половину вартості дизпалива й бензину 95Е, а метан повинен бути вдвічі дешевше. Але ж крім витрат на два види пального в період експлуатації й чималої ціни газових апаратур, у собівартість "газифікації" входить і внесення змін в штатну систему живлення дизеля. Тому переводити на газове живлення дизельні легковики з їх у принципі відносно малим "апетитом" навряд чи доцільно, тому що строк окупності додаткового встаткування розтягнеться на 6-7 років при річному пробігу 15 тис. км. З економічної точки зору, ГБО найбільше вигідно встановлювати на великовантажні дизельні автомобілі з більшим добовим пробігом, де воно окупається набагато швидше.

У той же час важкі вантажівки використовуються в якості спеціалізованих автомобілів, насамперед самоскидів і тягачів, а також для установки різної спецтехніки. На таких машинах вільного місця для розміщення великої кількості балонів звичайно немає, а кілька штук погоди не зроблять. Що ж стосується середніх і легких дизельних вантажівок і фургонів, те економічна доцільність установки на них ГБО виправдана тільки при великому річному пробігу (порядку 45-50 тис. км). Хоча з ростом цін на дизпаливо це стає все більше актуальним.

Джерело: журнал "Рига автомобільна" №162. Борис МИХАЙЛОВ.