Последнее время использование сжиженного газа стало более популярным, что объясняется в основном дешевизной газа по сравнению с бензином. Однако у сжиженного газа как автомобильного топлива есть и другие преимущества.
Последнее время использование сжиженного газа стало более популярным, что объясняется в основном дешевизной газа по сравнению с бензином. Однако у сжиженного газа как автомобильного топлива есть и другие преимущества.
Газовое оборудование автомобиля размещают в трех местах: в моторном отсеке, салоне и багажнике. В моторном отсеке автомобиля находятся: редуктор-испаритель газа; смеситель; электромагнитный газовый клапан; электромагнитный бензиновый клапан; предохранитель.
Газ (фр. gaz, от греч. chaos - хаос), агрегатное состояние вещества, в котором оно равномерно заполняет весь предоставленный ему объем.
В тридцатые годы прошлого века англичанин Барнетт получил патент на газовый двигатель, а в 1860 году француз Э. Ленуар построил мотор, работающий на смеси воздуха и газа. Такой выбор горючего никого не удивил - бензина еще не было.
Бензин в качестве горючего был использован спустя два десятилетия, когда Г. Даймлер создал бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Бензиновый мотор заменил лошадь в первых "самодвижущихся колясках" - автомобилях.
На электронном редукторе-испарителе (далее "редуктор") есть две основные регулировки: давления во второй ступени (далее будем называть ее "чувствительность" - это ближе к истине) и количества газа проходящего через канал холостого хода. Двигатель нужно завести на бензине и прогреть до рабочей температуры, обороты холостого хода установить 950-1000 об/мин. Выключить подачу и выработать бензин. Исходное положение регулировок: дозатор вывернут на максимум (максимальное сечение канала подачи газа, если дозатор двухсекционный с раздельной регулировкой по камерам, то первая камера на максимум, вторую на минимум), винт холостого хода завернуть до конца, а затем отвернуть на 5 оборотов, винт чувствительности поставить в среднее положение.
Переоборудовать на газовое топливо (не важно, метан или пропан) можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузовой, так и легковой автомашины. Но для этого надо серьезно переделать штатную систему питания дизеля. Об этом и пойдет речь.
Прежде всего нужно отметить, что на одном газе дизельный двигатель работать не может. Газ не может загораться от сжатия, как солярка, поскольку температура его самовоспламенения намного выше (около 700oС против 320-380oC у дизтоплива). Так что если попробовать заставить обычный дизельный двигатель работать на метане, температуры сжатого воздуха в цилиндрах просто не хватит для его самовоспламенения. Поэтому "чисто газовый" дизель даже теоретически невозможен. Тем не менее, существуют два способа приспособить дизельный двигатель к работе на газе.
Как же все таки снизить расход топлива? На данной страничке мы представляем вашему вниманию информацию о том как снизить расход бензина или газа Вашего автомобиля и данные о расходе топлива для некоторых маркок и моделей авто
Вы знаете, что газовый двигатель появился раньше, чем бензиновый? Без двигателя внутреннего сгорания современный мир представить невозможно. За многолетнюю историю в качестве горючего конструкторы использовали самые разные вещества. В том числе и такие экзотические как спирт, водород, рапсовое масло и даже древесные чурки (для газогенераторных двигателей).
Первый коммерческий ДВС работал на светильном газе. Затем перешли к использованию бензина, дизельного топлива и мазута. Прошло много времени, прежде чем разработчики снова вернулись к идее применять газ, а именно – метан (сжатый газ) и пропан-бутановые смеси (сжиженный газ).
История использования газа как топлива для двигателя внутреннего сгорания берет свое начало еще в XIX веке.
1823 г. – англичанин Самуэль Браун построил газовый двигатель внутреннего сгорания на светильном газе.
1842 г. Дрейк (Англия) запатентовал (патент №562) газовый двигатель с калильным зажиганием.
1860 г. Выдан патент Жану Этьену Ленуару, наладившему затем выпуск ДВС на светильном газе.
1928 г. Прошла испытания газогенераторная установка конструкции профессора В.С. Наумова на шасси Фиат-15-тер.
1935 г. Испытательный пробег газогенераторных автомобилей ЗИС-5 и ГАЗ-АА, оснащенных газовыми двигателями и газогенераторами, по маршруту Москва – Ленинград – Москва. В качестве топлива использовался газ, полученный в газогенераторах из древесных чурок, угольных брикетов, торфа.
Газогенераторные установки были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.
Розжиг газогенератора занимал 10–14 минут, расход древесных чурок равнялся около 53 кг/100 км пути, а запас хода – 60-70 км.
Работа над газобаллонными автомобилями развернулась у нас с середины 1936 г. главным образом благодаря институту НАТИ.
Конец 30-х. С конвейеров советских автозаводов начали сходить газобаллонные грузовики ЗИС-30 и ГАЗ-44, в двигателях которых применялся газ, вырабатываемый не газогенераторами, а подаваемый из баллонов, заправленных на газонаполнительной станции.
Александр Ландарь. "Автоцентр".
|
1 - баллон |
6 - редуктор-испаритель |
Сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) под давлением поступает из баллона (1) в газовую магистраль высокого давления (3).
Расход газа из баллона происходит посредством мультиклапана (2), через который также осуществляется заправка с помощью выносного заправочного устройства (4).
По магистрали газ в жидкой фазе попадает в газовый клапан-фильтр (5), который очищает газ от взвесей и смолистых отложений и перекрывает подачу газа при выключении зажигания или при переходе на бензин.
Далее очищенный газ по трубопроводу поступает в редуктор-испаритель (6), где давление газа понижается с шестнадцати атмосфер до одной. Интенсивно испаряясь, газ охлаждает редуктор, поэтому последний присоединяется к системе водяного охлаждения двигателя. Циркуляция тосола позволяет избежать обмерзания редуктора и его мембран.
Под действием разряжения, создаваемого во впускном коллекторе работающего двигателя, газ из редуктора по шлангу низкого давления через дозатор (7) поступает в смеситель (8), установленный между воздушным фильтром и дросельными заслонками карбюратора. Иногда вместо установки смесителя производится непосредственная врезка газовых штуцеров в карбюратор.
Управление режимами работы (на газе или на бензине) осуществляется с помощью переключателя видов топлива (10), установленного на панели приборов.
При выборе позиции "ГАЗ" переключатель открывает электромагнитный газовый клапан (5) и отключает электромагнитный бензиновый клапан (9). И, наоборот, при переходе с газа на бензин, переключатель закрывает газовый клапан и открывает бензиновый. С помощью светодиодов переключатель позволяет контролировать, какое топливо используется в данный момент.
Переключатель может быть оснащен указателем уровня топлива в баллоне (для этого мультиклапан должен быть оснащен сенсором уровня топлива).
Установка ГБО третьего поколения на инжекторные автомобили отличается тем, что вместо бензоклапана для отсечения подачи бензина используется эмулятор форсунок. Когда подается газ, этот эмулятор имитирует работу бензиновых форсунок, чтобы штатный компьютер не перешел в аварийный режим. По этой же причине нужно устанавливать эмулятор лямбда-зонда.
Системы газобаллонного оборудования четвертого поколения отличаются тем, что газ подается непосредственно во впускной коллектор через специальные газовые форсунки. Они управляются собственным электронным блоком управления, который синхронизирует свою работу со штатным контроллером и одновременно выполняет функции эмулятора.
Сжиженный газ может стать реальной и во всех отношениях выгодной альтернативой дорогим нефтепродуктам в Украине. Для этого надо ликвидировать двухуровневую систему аукционов и создать прозрачную и единую структуру его продажи.
За последний год в нашей стране вдвое выросло количество автомобилей, которые работают на сжиженном газе, — их теперь 300 тысяч. Они сжигают около 500 тысяч тонн топлива в год, а это почти десятая часть всех потребляемых в стране нефтепродуктов. Причина растущего спроса на сжиженный газ — резкое подорожание за последние годы нефти и нефтепродуктов. Если сжиженный газ сегодня продается примерно по 2,5 гривни за литр, то цена бензина держится на уровне 4 гривен. Эта разница делает экономически выгодной установку специального оборудования на автомобилях, позволяющего заправлять баки сжиженным газом.
Он представляет собой пропан-бутановую смесь, получаемую из нефти и газового конденсата. Модули со сжиженным газом устанавливаются на АЗС, предназначенных для реализации традиционных видов топлива. Сегодня высокий спрос на сжиженный газ формируют в основном таксисты, которые экономят таким образом до пятнадцати гривен на каждые сто километров.
Однако большинство автомобилистов не рискуют переходить на газ. Главная проблема — тяжело найти заправку. В стране сейчас действуют всего 600 АЗС, где наливают газ. Этого очень мало, учитывая, что 60% всех газовых модулей сосредоточены в Киевской, Донецкой, Житомирской и Винницкой областях. Кроме того, автомобилисты сетуют на то, что качество отечественного сжиженного газа недостаточно высокое (избыток воды), а для смазывания двигателя требуются специальные масла, не распространенные в Украине. Наконец, риск взрыва автомобиля, заправляемого газом, выше, чем дизельного или бензинового.
В большинстве европейских стран уже каждый третий автомобиль работает на сжиженном газе. Его доступность во многом обусловлена мягкой фискальной политикой правительств этих государств в отношении производителей и продавцов пропан-бутановой смеси. Низкие налоги позволяют удерживать разницу в цене (в полтора-два раза) между нефтепродуктами и альтернативным топливом. Например, еще в начале 2000 года польское правительство отказалось от поступлений в бюджет за счет акцизных сборов на сжиженный газ, что и стало толчком к развитию этого рынка. Когда он сформировался, в стране акциз был восстановлен, однако его ставка все равно ниже, чем для светлых нефтепродуктов, и тенденция к переориентации на альтернативное топливо сохранилась. В Польше построено в десятки раз больше газовых модулей, чем в Украине, а объемы реализации пропан-бутана достигли 1,7 млн тонн, хотя в 2000 году эта страна потребляла, как и Украина сейчас, всего лишь 500 тысяч.
Европа сознательно идет на расходы, поскольку видит в использовании сжиженного газа решение многих проблем. При сжигании газа объемы выбросов вредных веществ в пять раз меньше, чем при сжигании бензинов. Это особенно актуально, поскольку, подписав Киотский протокол, Евросоюз обязался на четверть сократить выбросы парниковых газов. Кроме того, более экологичное топливо является и более качественным: высокое октановое число пропан-бутановой смеси (около ста) увеличивает ресурс работы двигателя в полтора-два раза. В отличие от бензина, газ не дает нагара в двигателе.
Еще одно его преимущество — использование сжиженного газа частично решает проблему некачественного топлива. Для удобства транспортирования и хранения его переводят в жидкое состояние под давлением в 16 атмосфер. При уменьшении давления газ мгновенно испаряется. Чтобы производить какие-либо действия со сжиженным газом, необходимо иметь дорогостоящее оборудование. Поэтому экономических стимулов для изготовления фальсификата уже нет. Третий и, пожалуй, самый важный с точки зрения государства стимул поддерживать рынок сжиженного газа — это необходимость диверсификации поставок топлива. Такой газ, как и нефть, имеет много путей доставки. Его можно перевозить на танкерах, в цистернах по железной и автомобильной дорогам. В Украине проблемы дефицита сжиженного газа пока нет: его производство — 700 тысяч тонн в год — до сих пор превышает потребление. Мы его еще и экспортируем. К примеру, в Польшу.
Еще несколько лет назад пропан-бутан сжигали в факелах как побочный продукт производства нефтепродуктов, а сегодня выпуском сжиженного газа занимаются четырнадцать газо- и нефтеперерабатывающих заводов. На Кременчугском и Лисичанском НПЗ производится около половины пропан-бутановой смеси в нашей стране, еще столько же — на перерабатывающих предприятиях компаний «Укргаздобыча» и «Укрнафта», дочерних структур НАК «Нафтогаз України». До 2006 года около 60% произведенного в стране пропан-бутана уходило на экспорт. Это было особенно странно на фоне частых бензиновых кризисов, обусловленных дефицитом импортных поставок нефти.
В прошлом году Кабмин попытался исправить положение, установив высокую экспортную пошлину на сжиженный газ в (400 гривен за тонну вместо 125 гривен в 2005 году). При такой пошлине цена украинского топлива, с учетом его доставки до западной границы, сравнялась с ценой в Польше (650 долларов за тонну). В итоге в 2006-м экспорт удалось сократить до 100 тысяч тонн. Примерно вдвое выросло потребление сжиженного газа на внутреннем рынке, то есть весь объем экспортного газа был востребован внутреннимрынком. За время действия высокого экспортного барьера владельцы сетей АЗС резко ускорили темпы развития газозаправочной инфраструктуры. Главные игроки этого сегмента — компании ЛПГ, «Галнефтегаз», «ЛУКойл-Украина», «Газовик», «Континиум-Укр-Ресурс», «Укртатнафта», «Альфа-нефть» стали активно оборудовать свои заправки газовыми модулями.
Ликвидация дефицита топлива привела к снижению цен, на что негативно отреагировали производители пропан-бутана. Для них экспортные поставки имели более высокую рентабельность, чем продажи на внутреннем рынке. Их ответом на действия правительства стал рост цен на сжиженный газ в некоторых регионах, несмотря на то, что в рыночных условиях увеличение предложения должно было играть на снижение цен. Однако за девять месяцев года в некоторых областях цены подскочили больше чем на 70% — до 4050 гривен за тонну к концу сентября. По мнению операторов розничных сетей, такое повышение могло произойти только в условиях сговора производителей. Наряду с этим несколько уменьшились объемы выпуска сжиженного газа — с 780 до 700 тыс. тонн. Производители стали использовать сжиженный газ для собственных нужд вместо природного газа и мазута, таким образом сокращая его поставки на рынок страны.
Производители сжиженного газа осенью прошлого года инициировали снижение пошлины вновь до 125 гривен за тонну. Однако в процессе переговоров правительства с операторами розничного рынка был найден компромисс. С начала 2007 года действует экспортная пошлина на уровне 8% от таможенной стоимости товара, но не менее 250 гривен за тонну. По мнению экспертов, такой компромисс не станет толчком к развитию внутреннего рынка. «В России экспортная пошлина на сжиженный газ составляет сто тридцать два доллара за тонну, то есть почти в три раза больше, чем в Украине. При этом Россия — самый мощный производитель сжиженного газа в Европе», — говорит генеральный директор ЗАО ЛПГ Григорий Воропай. Под давлением производителей правительство пошло на неоправданно большие уступки.
Между тем система регулирования внутреннего рынка сжиженного газа оставляет возможность для реализации теневых схем. Дело в том, что пропан-бутановая смесь продается не только через систему АЗС, но и поставляется населению для бытовых нужд. Наличие двух категорий потребителей, покупающих газ по разным ценам, побудило правительство создать двухуровневую систему аукционов, что и было сделано в 1999 году. Один аукцион — специализированный — предполагает продажу населению газа по фиксированным ценам (название «аукцион» в этом случае совершенно неуместно, поскольку газ фактически продается по фиксированным ценам). Предельная стоимость сжиженного газа устанавливается постановлениями правительства (сегодня — около 1900 гривен за тонну). Под действие этих постановлений подпадают полугосударственная «Укрнафта» и государственная «Укргаздобыча». Второй аукцион — коммерческий, где топливо покупают трейдерские организации с целью реализации на автозаправках или отправки на экспорт.
Разница в цене на этих двух аукционах привела к созданию теневого рынка, позволяющего производителям не только компенсировать убытки от продажи топлива населению по фиксированным ценам, но и получать колоссальные доходы. Схема теневых оборотов проста. Владельцы газа — компании «Укрнафта» и «Укргаздобыча» — действительно продавали его по заниженным ценам. Однако топливо не идет по назначению: на аукционах его выкупают близкие к госкомпаниям трейдеры (как правило — облгазы), после чего оно перекочевывает на коммерческий аукцион, где реализуется уже по более высоким ценам. За обеспечение населения газом отвечает компания «Газ Украины», структурное подразделение НАК «Нафтогаз України». Облгазы, основные покупатели пропан-бутана, давно приватизированы или же переданы в аренду частным компаниям. Доля НАК в уставных капиталах большинства обл- и горгазов незначительна, контроль осуществляют частные собственники. «Многие руководители областных газовых хозяйств покупают газ якобы для того, чтобы расфасовать его в баллоны с целью поставок сельским жителям. Однако он тут же продается коммерсантам вдвое дороже», — сообщил «Эксперту» директор департамента по вопросам нефтяной, газовой и нефтеперерабатывающей промышленности Минтопэнерго Леонид Косянчук.
Созданная восемь лет назад система существует до сих пор. О ее деструктивном влиянии на развитие рынка сжиженного газа откровенно рассказывают операторы розницы. И требуют от власти сделать одинаковыми правила игры для всех участников бизнеса. «Считаю, что в Украине должен быть один аукцион, где будут покупать сжиженный газ все без исключения участники рынка и на одинаковых для всех условиях. Только тогда результаты аукционов будут отражать реальную ситуацию на рынке сжиженного газа», — считает начальник отдела инновационных проектов ОАО «Концерн Галнефтегаз» Юрий Каличевский. Правительство Виктора Януковича, судя по всему, к таким реформам готово. Леонид Косянчук сообщил «Эксперту», что Минтопэнерго инициирует отмену существования двух аукционов. Льготы населению предлагается предоставлять в виде адресных субсидий. Источником последних могут служить прибыли, полученные госкомпаниями от продажи газа на коммерческих аукционах и частично изъятые через налоги.
Очевидно и то, что государственные компании не должны работать в убыток. «Мы намерены предоставить право экспорта и государственным предприятиям, создав тем самым равные возможности для всех производителей сжиженного газа, независимо от формы собственности. Однако такой экспорт должен быть контролируемым, а прибыли от него идти на развитие компаний и оседать в бюджете в виде налогов. Вместе с тем приоритетным все же будет оставаться обеспечение населения сжиженным газом в бытовых баллонах по доступной цене. Экспорт должен осуществляться по остаточному принципу», — уверен Леонид Косянчук.
Весной 2006 года правительство приняло Энергетическую стратегию, в которой рассматривается и перспектива развития рынка сжиженного газа в Украине. Так, предполагается, что к 2030 году страна будет потреблять 370 тысяч тонн сжиженного газа. Поскольку цифра, заложенная в кабминовской стратегии, ниже даже нынешнего уровня потребления сжиженного газа, можно сделать вывод, что развитие альтернативного рынка топлива, способного снизить зависимость Украины от импортных поставок нефти, в планы главного органа исполнительной власти не входит.
Принятая парламентом экспортная пошлина на этот год затормозит развитие рынка. Однако есть основания полагать, что уже в 2008 году ситуация может кардинально измениться. Министерство топлива и энергетики приняло решение о разработке формулы экспортной пошлины в зависимости от стоимости пропанбутановой смеси на европейских рынках, которая должна будет действовать уже со следующего года. Это решение можно считать победой операторов розничных сетей, реализующих сжиженный газ владельцам автомобилей, и первым шагом к установлению прозрачных и понятных всемправил игры на этом рынке. Введение формулы означает автоматическую ликвидацию двухуровневых аукционов, которые продемонстрировали свою неэффективность. Если правительство будет вести последовательную политику на рынке сжиженного газа, в ближайшее время Украина может значительно ослабить свою зависимость от поставок российской нефти, а также от импортных нефтепродуктов. Необходимо только желание.
Наталка Прудка
Источник: Украинский деловой журнал "Эксперт"
